97南航5.8空难机组人员现状（97南航5.8空难机组人员现状）

久客联盟 • 2023-05-11 pm12:26:00 • 投稿 • 阅读 562

今天在网上看了关于1997年南航空难的录音，不禁瑟瑟发抖，久久不能平复自己内心的恐惧之感。在长达五分钟的对话录音当中，我听出了机组人员在面对突发情况的镇定，也听出了他们在与死神的搏斗中表现出的大无畏精神。

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1997年5月8日，由重庆飞往深圳的为CZ2345波音737杠300型号为B-2925的飞机在降落时不幸造成飞机撞击地面的惨剧，事故造成33人离世。史称“97南航5.8空难”。

在当天下午19:45由南方航空公司一架波音737飞机执行从重庆江北机场飞往深圳黄田机场的任务。这架飞机是94年2月24日出场，2月28日交付中国南方航空公司。至事发当天，飞机已经服役三年零两个月，飞行时长达到8457.52小时。

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执飞CZ3456航班的机长为时年37岁的林友贵，担任机长后先后飞过TB-20和运7型客机，总飞行时间为12738小时，其中的9084小时是作为报务员的身份随机的。在3654小时的机长飞行时长中有3482小时是在波音737-300上度过的，但单飞时间只有短短的22小时。

右座副驾驶孔德新时年45岁，在波音737-300型机上总共执飞了4158小时，单飞时间比机长林友贵长那么一点，但也只有88小时。

坐在正副驾驶身后的观察员兼随机工程师为时年49岁的肖荣，机组中数他最大年长，但其随机飞行总时长却只有5179小时，此次是第一次随波音737-300机执飞，之前他只在737-300的飞行模拟器上“飞行”了123小时。

飞机在起飞之后航行还是比较的顺利，但是在深圳将要进行起下落的降落的时候，当晚深圳雨势增强。机组成员于晚上21:07和深圳机场的管制中心进行了联系。管制中心塔台允许CZ3456航班在33号跑道进近。塔台立刻又发出消息：“机组五边雨比较大，看见跑道呼叫”，机组表示收到。

在当时执行完降落前检查单程序后，21:18:07，机组向塔台报告：“已建立了盲降。”不到一分钟的21:18:53，再次报告看见了引进灯，这时候塔台的机组就提示机组人员提示，只是机组做检查好各项准备，可以安全着陆。机组成员表示收到。

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但是在21:33 CD3456航班以正常下滑速度在33号跑道南端接地。但是在这个时候，飞机在触地后不知为何被高高的弹起，又重重的落地，一连重复了三次，机组成员也紧急采取了三次复飞的措施。

在降落失利之后，飞机继续复飞，攀升到1200米的高度绕场。这时候，塔台要求机组开应答机。

但飞机上的机组成员不知道出于慌乱还是其他的原因，没有照做，因此，在雷达上根本就看不到CZ3456航班的位置……那这件事的主要的原因是什么呢？

事情发生后据相关部门调查，本次空难事故造成飞机上74人中有35人丧生，调查组将飞机失事原因归结于以下几点:

1 飞机于夜间进行降落操作，当天下着大雨，能见度极差，跑到积水，而且灯光效果不好，地面看不清楚。

2 飞机进台后，驾驶舱出现过下滑道底的警告，虽然机组及时作出调整，修正了下滑航迹但油门并没有得到减小，没有保持正确的接地姿态。

3 飞机第1次跳起后，机组没有下定决心收起油门。这导致第2次和第3次跳起的发生，致使飞机结构受到严重破坏。

4 复飞时操纵系统受损，机组在飞机受损后复飞给第2次着陆埋下了隐患。

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据这次空难的幸存者回忆：非常钦佩当时的几位空姐，她们遇事不惊镇定自若地做着本自己本职的工作。

当无助的乘客用期望的眼神望着她们时，她们依然按照航空飞行的标准流程，要求大家扣好安全带，双手环抱头顶，做好自己的防护工作。

难道她们真的不知道危险的存在吗？她们就没有一丝的恐惧感吗？当然会有但是他们用他们职业的精神抵抗着死神的魔爪，把生的希望优先留给乘客。他们何尝不是父母眼中的女儿，孩子眼中的母亲，都是有血有肉的血肉之躯呀……

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